Categories
Uncategorized

Heuristik untuk meminimalkan nilai inventaris suku cadang

Heuristik untuk meminimalkan nilai inventaris suku cadang yang dapat diperbaiki dengan kendala layanan: Aplikasi untuk perusahaan penerbangan, Suku cadang yang dapat diperbaiki adalah jenis suku cadang yang dapat diperbaiki dan akhirnya digunakan kembali. Saat ini optimalisasi persediaan suku cadang yang dapat diperbaiki telah menjadi isu strategis di industri seperti maskapai penerbangan karena: (i) mereka melayani instalasi dengan biaya mati yang tinggi ; (ii) barang-barang yang sangat kritis sehingga ketika salah satu dari mereka tidak berfungsi maka pesawat harus tetap di darat, disebut juga kondisi pesawat di darat (AOG); (iii) tingkat inventaris yang tinggi diperlukan untuk memastikan ketersediaan tinggi dari instalasi yang dilayani; (iv) suku cadang yang dapat diperbaiki biasanya mahal dan oleh karena itu memperbaikinya menjadi pilihan yang baik untuk menghemat biaya; dan (v) nilai persediaan yang dihasilkan biasanya sangat besar, bahkan dalam industri ini diceritakan bahwa satu dari dua puluh pesawat selalu di darat dalam bentuk suku cadang. Tidak mengherankan selama beberapa tahun terakhir para peneliti telah berfokus pada pengembangan model untuk meningkatkan pengelolaan item-item ini. Tinjauan literatur lengkap tentang masalah ini dapat ditemukan di (Guide & Srivastava, 1997) dan (Kennedy, Patterson & Fredendall, 2002). Dalam praktiknya, kebijakan yang paling umum digunakan untuk mengelola suku cadang yang dapat diperbaiki adalah kebijakan penggantian penjualan stok dasar (S-1, S). Selain itu, sebagian besar barang yang dapat diperbaiki menunjukkan permintaan yang tidak menentu atau tidak menentu, karena permintaan nol merupakan permintaan yang paling sering per periode. Oleh karena itu, pendekatan tradisional gagal memberikan estimasi rasio pengisian (FR) yang dapat diterima dan sebagai konsekuensinya diperlukan prosedur yang tepat. Dalam konteks ini (Feeney & Sherbrooke, 1966) mengembangkan metode yang tepat untuk menghitung tingkat pengisian sebagai jumlah permintaan yang diharapkan yang dapat diisi segera dari stok yang ada, dengan asumsi permintaan terdistribusi Poisson majemuk. Beberapa tahun kemudian, (Muckstadt & Thomas, 1980) menerapkan pendekatan itu untuk permintaan terdistribusi Poisson yang menurunkan ekspresi yang mudah dihitung untuk menghitung rasio pengisian: (1) di mana S adalah tingkat stok dasar dan FL(·) adalah distribusi kumulatif fungsi permintaan selama waktu tunggu reparasi L. Baru-baru ini (Palmer, Babiloni, Cardós & Estelles, 2012) mengusulkan ekspresi umum untuk menghitung rasio pengisian untuk setiap permintaan diskrit, independen, dan terdistribusi secara identik:(2)Jika sebuah perusahaan memutuskan untuk menggunakan fill rate sebagai metrik tingkat layanan dan target yang sama untuk semua item, maka stok referensi akan menjadi satu unit untuk sebagian besar item karena sifat permintaannya yang tidak menentu, seperti yang akan dijelaskan nanti. Selanjutnya, rata-rata tingkat pengisian yang diharapkan akan jelas melebihi target yang berhubungan dengan kelebihan persediaan yang tidak perlu. Perlu dicatat bahwa tingkat pengisian rata-rata dapat dihitung (Thonemann, Brown & Hausman, 2002) sebagai rata-rata tingkat pengisian item yang dibobot dengan fraksi permintaan yang sesuai untuk setiap item. Perusahaan dapat melangkah lebih jauh dan dapat menetapkan target layanan tetap per kelas ABC, menggunakan nilai permintaan atau kriteria volume permintaan (Silver, Pyke & Peterson, 1998). Namun, pertanyaannya adalah apa target itu seharusnya. Literatur tidak membantu karena di satu penulis tampan (Armstrong, 1985) menegaskan bahwa item A harus memiliki target tertinggi untuk menghindari backlogs yang sering tetapi di sisi lain telah dikemukakan (Knod & Schonberger, 2001) bahwa item C harus memiliki nilai tertinggi. target layanan untuk menghindari berurusan dengan sering kehabisan stok. Selain itu (Zhang, Hopp & Supatgiat, 2001) telah mengusulkan kriteria peringkat baru sesuai dengan rasio D/L·c2 menjadi D permintaan tahunan yang diharapkan, L lead time dan c biaya unit. Baru-baru ini (Teunter, Babai & Syntetos, 2010) telah mempertimbangkan klasifikasi dari perspektif biaya persediaan dan telah mengusulkan peringkat kriteria biaya (D·b)(Q·h) menjadi b biaya kekurangan, h biaya penyimpanan unit dan Q urutan ukuran. Kriteria ini mencakup ukuran kekritisan barang, faktor yang dipertimbangkan oleh beberapa penulis terutama untuk manajemen suku cadang, berupa biaya kehabisan persediaan. Penulis mengklaim bahwa kriteria ini mengungguli yang sebelumnya. Namun, tidak dapat dilupakan bahwa: “Karena evaluasi subjektif dari biaya kehabisan persediaan diperlukan dalam banyak (jika tidak sebagian besar) situasi perencanaan persediaan, masalahnya bukan apakah akan membuat evaluasi seperti itu tetapi bagaimana membuat evaluasi” (Badinelli, 1986) . Oleh karena itu telah disarankan (Fogarty, Blackstone & Hoffman, 1991) bahwa biaya kehabisan persediaan harus diganti dengan tingkat layanan target yang sesuai. Kenyataannya, dalam praktiknya tidak mungkin untuk memberikan evaluasi yang objektif tentang biaya kehabisan stok untuk sebuah perusahaan penerbangan. Bagaimanapun, manajemen operasi harus selalu mengatasi tidak hanya aspek ekonomis dari keputusannya tetapi juga dampaknya terhadap kebutuhan keuangan perusahaan. Oleh karena itu, optimasi biaya persediaan telah menerima banyak pekerjaan, tetapi secara mengejutkan hal itu tidak terjadi pada optimasi nilai persediaan. Makalah ini berfokus pada kesenjangan ini sehingga tujuan utama dari makalah ini adalah untuk menyediakan prosedur untuk meminimalkan nilai persediaan sekaligus memenuhi target fillrate.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *